نرخ های نامتعادل و نیاز به بازگشت کانتینر خالی به آسیا، به ویژه چین، مشکل را پررنگ تر می‌سازد. به عنوان مثال نرخ کرایه westboundدر اقیانوس آرام از تمام بنادر شمال غربی اقیانوس آرام، برای الوار خیلی کم است(بین ۲۰۰ تا ۴۰۰ دلار). نرخ حمل از ونکوور (به عنوان دروازه ای بزرگ برای صادرات الوار) به شانگ های و هنگ کنک خیلی کم است، که این بخاطر تقاضای زیاد تجهیزات خالی در این بنادر توسط حمل کنندگان است. عدم تعدل نرخ کرایه حمل همراه با عدم تعادل تجارت پویایی حمل و نقل کانتینری اقیانوسی را پیچیده ‌کرده‌است در نتیجه مشکل حمل و نقل کانتینر خالی مشکلی پیچیده می‌باشد.

۲-۶-۱-۳- قیمت کانتینر جدید در مقابل هزینه حرکت خالی:

حرکت کانتینر خالی در دریا و خشکی هزینه زا است. برآورد شده است که این صنعت در هر سال حدود ۴ میلیارد دلار برای حرکت کانتینرهای خالی می پردازد. در مجموع، قیمت کانتینر جدید در مقایسه با هزینه بازگشت کانتینر و یا ذخیره سازی و بازرسی کانتینرهای قدیمی بسیار ارزانتر است ‌بنابرین‏ گزینه ی خرید کانتینر جدید برای حاملان اقیانوس پیما نسبت به حرکت کانتینر خالی به مناطقی که تقاضای زیاد برای کانتینر خالی دارند، جذاب تر است. که در این حالت بیش تر به تجمیع کانتینر خالی در این مناطق که ترافیک ورودی زیاد و خروجی کم است، منجر می شود. افزایش قیمت فولاد و افزایش شدید در تقاضای حمل و نقل دریایی با بهره گرفتن از کانتینر، این روند را به طور چشم گیری تغییر داده استبه گونه ای که این افزایش شدید در قیمت کانتینر منجر به افزایش قابل توجهی در نرخ اجاره کانتینرها شده است. این واقعیت و بازاریابی های پویا منجر به کاهش موقت مشکل انباشت کانتینر خالی در مناطقی که قبلا دارای مازاد بوده اند شده است. اگر چه چین به صنعت ساخت کانتینر تسلط دارد(حدود ۸۲% کل تولید جهان)، حاملان اقیانوس پیما و شرکت های اجاره دهنده کانتینر در حال حاضر به پرداخت هزینه های بازگشت کانتینر خالی از آمریکا به چین برای پوشش بی سابقه تقاضای تجهیزات کانتینر مایل هستند. این وضعیت پویا و ناپایدار اجتناب ناپذیر است. در صورت کاهش تقاضا در آینده، این وضعیت ممکن است معکوس گردد، در نتیجه مشکل تجمیع کانتینر خالی با توجه به افزایش جمعیت جهانی کانتینر تشدید می‌گردد.

شکل۲-۵- تعداد کانتینرهای جدید ساخته شده(منبع:سایت مشاوران کانتینر)

شکل ۲-۶-متوسط قیمت کانتینر جدید(منبع:سایت مشاوران کانتینر)

هزینه های دیگری که می‌تواند در تجزیه و تحلیل قیمت کانتینر بررسی گردند شامل: هزینه ی جابجایی کانتینر خالی و هزینه ی حمل نقل داخلی و هزینه ی اجاره کانتینر در مقابل هزینه ساخت کانتینر جدید با تحلیل قرارداد اجاره، هزینه ی بازرسی و نگهداری کانتینرهای کارکرده و سن بالا و حاشیه ی سود صنعت اجاره می‌باشد.

۲-۶-۱-۴- هزینه انبارداری بالا در نواحی با تقاضای زیاد

هیچ انباردار و اجاره دهنده ای قادر به چشم پوشی از مبالغ دریافتی بابت انباشت زیاد کانتینر بیکار و دریافت هزینه ی هندلینگ ناشی از آن نیست. نکته ی جالب در این است که، هزینه های بالای ذخیره سازی به طور فزاینده ای در نواحی با تقاضای بالا اتفاق می افتد مانند هنگ کنگ، کره ی جنوبی و چین به عبارتی در هرکجا تقاضای کانتینرخالی بالا باشد هزینه ی انبارداری را به منظور کسب درآمد بالا می‌برند.

به طور کلی هزینه های مشابه در آمریکای شمالی و بخش های اروپا که در آن ها بازارهای ثانویه برای کانتینرها نیز بهتر توسعه یافته اند، پایین تر است. اجاره دهندگان یک انتخاب دارند: اقدام به بازگشت کانتینرهای بیکار خود گران است، اما مناطق دارای تقاضای بالا در آسیا و یا ترک آن ها در مناطق گریویارد^[۱۹] ارزان تر تمام می شود، جایی که بهترین گزینه ی ممکن برای فروش واحدهایی که از رده خارج شده اند می‌باشد.

در ادامه به مرور پژوهش های صورت گرفته ‌در مورد کانتینرهای خالی پرداخته شده است.

۲-۷- پیشینه تحقیق

تخمین زده شده است که از ۱۶۰ میلیون تی ای یو جمعیت کل کانتینرهای جهان در سال ۲۰۱۳، ۵/۲ میلیون تی ای یو یا بیشتر از این، کانتینر خالی در محوطه ها و دپوهای سراسر جهان بیکار بوده اند(ردریگو^[۲۰]و دیگران، ۲۰۱۳). به عنوان مثال بر اساس اظهارات مقامات بندری در بندر نیویورک و نیوجرسی، نرخ صادرات و واردات در یک چهارم سال ۲۰۰۱ حدود ۸/۱ بوده که تقریبا به ازای ۲ کانتینر ورودی به بندر، یک کانتینر خارج شده است. عدم توازن تجاری، تنها دلیل برای تجمیع کانتینرهای خالی نیست و عوامل دیگری چون:هزینه های حمل و نقل داخلی، شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر^[۲۱]و هزینه های پایین تولید کانتینر جدید و نیز هزینه های بازرسی به ایجاد این مشکل کمک می‌کنند(بویله^[۲۲]، ۲۰۰۸).

مکان یابی کانتینرهای خالی منجر به هزینه و تاثیرات منفی محیطی و اجتماعی-اقتصادی می‌گردد و منجر به گره خوردن حمل و نقل و کمبود ظرفیت صادرات می‌گردد. در سال ۲۰۱۰ هزینه های جهانی کانتینر های خالی ۳۴٫ ۸ بیلیون دلار آمریکا برآورد شده است. علت وقوع این مسئله تداخل سود بازیگران زنجیره ی تأمین حمل و نقل کانتینر مانند شرکت های کشتیرانی، فرستنده کالا ، بارفرابران^[۲۳] و یا عدم آگاهی ها ‌در مورد سود بازیگران است(ولف^[۲۴] و دیگران، ۲۰۱۲).

مقالات و پژوهش های خارجی متعددی ‌در زمینه ی کانتیرهای خالی صورت گرفته است.کرون^[۲۵]و همکاران در مقاله ای در سال ۱۹۹۴ با عنوان”کانتینرهای قابل بازگشت:مثالی از لجستیک معکوس”به تحلیل در رابطه با بسته بندی های قابل برگشت و قابل استفاده مجدد مانند کانتینر پرداخته‌اند وبحث لجستیک معکوس را پوشش داده‌اند. در این مقاله بیان شده است که در سال ۱۹۹۳ مؤسسه‌ ی «فرائونهوفر^[۲۶]» که متخصص امور مدیریت مواد و توزیع می‌باشد تحقیقی را در رابطه با موادی که تک بسته بندی هستند و موادی که در بسته بندی دیگری نیز قرار می گیرند( مثلا درون کانتینر) انجام داده‌اند و ‌به این نتیجه رسیده اند که مواد دو بسته بندی مصرف انرژی و آب ‌و آلودگی و همچنین صدور و انتشار گازهای کمتری برای اتمسفر دارند ولی استفاده از آن ها مسایل قانونی مرتبط با بازگشت کانتینر را به همراه دارد. آن ها سه نوع سیستم لجستیکی برای کانتینر مطرح می‌کنند:

۱٫ سویچ پول^[۲۷]: سیستمی است که هر شریک کانتینر خود را دارد و مسوول نگهداری و کنترل آن است.

۲٫ سیستم های لجستیک معکوس^[۲۸]: در این سیستم نمایندگی ها مالک کانتینر هستند و مسوولند پس از خالی شدن کانتینر آن را برگردانند اما دریافت کننده کانتینر مسوول است آن ها را تا رسیدن به تعداد مشخص نزدخود نگهداری و ذخیره کند،

۳٫ . سیستم های بدون لجستیک معکوس^[۲۹] : در این حالت نیز نمایندگی ها مالک کانتینر هستند اما کانتینر ها را به فرستندگان اجاره می‌دهند وفرستنده مسئولیت محافظت و برگرداندن کانتینر را بر عهده دارد. درنهایت گام های اجرای یک سیستم لجستیکی برای بازگرداندن کانتینر در هلند ارائه شده است.